Корро́зия — самопроизвольное разрушение металлов и сплавов в результате химического, электрохимического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой. 3 пескоструйная обработка труб является тем, что называют ржавчиной. На неметаллические материалы определение коррозии не распространяется. Применительно к полимерам существует понятие старение, аналогичное термину коррозия для металлов. Скорость коррозии, как и всякой химической реакции, очень сильно зависит от температуры. Повышение температуры на 100 градусов может увеличить скорость коррозии на несколько порядков. Коррозионные процессы отличаются широким распространением и разнообразием условий и сред, в которых они протекают.

Поэтому пока нет единой и всеобъемлющей классификации встречающихся случаев коррозии. Главная классификация производится по механизму протекания процесса. В связи с чем термин коррозия стал применяться и по отношению к этим материалам, например коррозия бетонов и железобетонов, коррозия пластмасс и резин. При этом имеется в виду их разрушение и потеря эксплуатационных свойств в результате химического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой. Коррозия металлов — разрушение металлов вследствие химического или электрохимического взаимодействия их с коррозионной средой.

Для процесса коррозии следует применять термин коррозионный процесс, а для результата процесса — коррозионное разрушение. Под коррозией понимают происходящее на поверхности электрохимическое или химическое разрушение металлического материала. Наиболее часто при коррозии металл окисляется с образованием ионов металла, которые при дальнейших превращениях дают различные продукты коррозии. Коррозия может быть вызвана как химическим, так и электрохимическим процессом. Различают 4 основных вида коррозии: электрохимическая коррозия, водородная, кислородная коррозия и химическая. Разрушение металла под воздействием возникающих в коррозионной среде гальванических элементов называют электрохимической коррозией.

Если в воде растворены ионы солей, кислот, или т. При соприкосновении двух металлов с различными окислительно-восстановительными потенциалами и погружении их в раствор электролита, например, дождевой воды с растворенным углекислым газом CO2, образуется гальванический элемент, так называемый коррозионный элемент. Если растворяющийся электрод коррозионно-стоек, процесс коррозии замедляется. На этом основана, например, защита железных изделий от коррозии путём оцинковки — цинк имеет более отрицательный потенциал, чем железо, поэтому в такой паре железо восстанавливается, а цинк должен корродировать. H2O, говорят о водородной коррозии или коррозии с водородной деполяризацией. Коррозионный элемент может образовываться не только при соприкосновении двух различных металлов. Химическая коррозия — взаимодействие поверхности металла с коррозионно-активной средой, не сопровождающееся возникновением электрохимических процессов на границе фаз. Коррозия приводит ежегодно к миллиардным убыткам, и решение этой проблемы является важной задачей.

Основной ущерб, причиняемый коррозией, заключается не в потере металла как такового, а в огромной стоимости изделий, разрушаемых коррозией. Вот почему ежегодные потери от неё в промышленно развитых странах столь велики. При добавлении небольшого количества хрома в сталь на поверхности металла образуется оксидная плёнка. Содержание хрома в нержавеющей стали — более 12 процентов. При проектировании конструкции стараются максимально изолировать от попадания коррозионной среды, применяя клеи, герметики, резиновые прокладки. Активные методы борьбы с коррозией направлены на изменение структуры двойного электрического слоя. Применяется наложение постоянного электрического поля с помощью источника постоянного тока, напряжение выбирается с целью повышения электродного потенциала защищаемого металла.

Красочное покрытие, полимерное покрытие и эмалирование должны, прежде всего, предотвратить доступ кислорода и влаги. Часто также применяется покрытие, например, стали другими металлами, такими как цинк, олово, хром, никель. Цинковое покрытие защищает сталь даже когда покрытие частично разрушено. Цинк имеет более отрицательный потенциал и корродирует первым. При изготовлении консервных банок применяют жесть, покрытую слоем олова. Если сравнить потенциалы цинка и магния с железом, они имеют более отрицательные потенциалы. Но тем не менее корродируют они медленнее вследствие образования на поверхности защитной оксидной плёнки, которая защищает металл от дальнейшей коррозии.

Образование такой плёнки называют пассивацией металла. Для борьбы с коррозией используют также методы газотермического напыления. Для эксплуатации металлоизделий в агрессивных средах необходима более стойкая антикоррозионная защита поверхности металлоизделий. C, применяется для покрытия крепёжных изделий, труб, деталей арматуры и др. Покрытие стальных деталей кадмием производится методами, аналогичными цинкованию, но даёт более сильную защиту, особенно в морской воде. Применяется значительно реже из-за значительной токсичности кадмия и его дороговизны. Также покрывают тонким слоем оксида меди, что предотвращает дальнейшее размножение коррозии.

Экономические потери от коррозии металлов огромны. Ржавчина является одной из наиболее распространённых причин аварий мостов. Так как ржавчина имеет гораздо больший объём, чем исходная масса железа, её наращивание может привести к неравномерному прилеганию друг к другу конструкционных деталей. 1983 году, когда подшипники кронштейна моста проржавели внутри. Три водителя погибли при падении в реку. Исследования показали, что сток дороги был перекрыт и не был почищен, а сточные воды проникли в опоры моста. 15 декабря 1967 года Серебряный мост, соединяющий Пойнт Плезант, штат Западная Виргиния, и Канауга, штат Огайо, неожиданно рухнул в реку Огайо. В момент обрушения 37 автомобилей двигались по мосту, и 31 из них упали вместе с мостом.

Сорок шесть человек погибли, и девять серьёзно пострадали. Ogden Standard Examiner, Bridgeport Post за 24 декабря 1967 года. Подготовка стальной основы перед нанесением красок и подобных покрытий. Визуальная оценка чистоты поверхности Часть 1. Степени окисления и степени подготовки непокрытой стальной основы и стальной основы после полного удаления прежних покрытий. 316-2006 «Единая система защиты от коррозии и старения. Доклад на 16-м Всемирном конгрессе по коррозии в Пекине, сентябрь 2005 года. Руководство для подготовки инспекторов по визуальному и измерительному контролю качества окрасочных работ — Екатеринбург: ООО «ИД Оригами, 2009—202 с.

Коррозия металлов, способы защиты от нее — учебный фильм, производство Центрнаучфильм. Эта страница в последний раз была отредактирована 24 мая 2021 в 07:40. Перейти к навигации Перейти к поиску Не следует путать с Tatra T-III. Татра T3 — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД Прага с 1960 по 1999 год. При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, и при этом быть не более сложными в производстве. Как и все транспортные средства, производимые концерном Татра, вагон имеет хребтовую раму, изобретённую Гансом Ледвинкой.

Вагоны выпуска с 1975 года допускают работу по системе многих единиц до трёх вагонов в составе, выпущенные до 1975 года — в двухвагонных СМЕ. Вагоны семейства Tatra не имеют пневматического оборудования, только механическое и электрическое. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает силовое и вспомогательное. В ходе многих ремонтов практика эксплуатации вагона в более сложных климатических условиях требует проведения более глубоких работ, чем требует изготовитель. Кузов вагона обтекаемой формы, имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши.

Крыша из стальных листов приваривается к каркасу в натянутом состоянии, посередине крыши для электробезопасности прокладывается резиновый нескользкий коврик. Остекление салона — безосколочным стеклом с резиновыми уплотнителями, в оконечностях вагона — гнутыми панорамными стёклами. Компоновка сидений в салоне вагона трёхрядная, двухместные сиденья расположены с правой стороны, одноместные — с левой, до 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, но при широком распространении бескондукторного обслуживания от него отказались. Сиденья на стальном каркасе с поручнем на спинке амортизированы поролоном и обшиты искусственной кожей. По требованию заказчика устанавливались жёсткие сиденья из стеклопластика. Обшивка салона из древесноволокнистой плиты, оклеенной умакартом, стойки между окон окрашенные или оклеенные моющимися обоями. Между внутренней и наружной обшивкой имеется теплоизоляция толщиной 25 мм.

Правила сообщества

Курьер в офис

Остальные вагоны модернизированы в МТТА и МТТА, шпангоуты крыши и восстановленные тележки. 3 и является тем — химического взаимодействия с окружающей средой. 2 и ТМРП, для соединения вагонов для работы по системе многих единиц под специальными лючками спереди и сзади вагона установлены 26, в двухвагонных СМЕ. В планах ижевских транспортников до конца 2013 года довести количество модернизированных трамваев до 2 штук, колесо в сборе сжимается центральной гайкой, и низковольтные предохранители на 15 и 100 ампер. А в предохранительном ящике, эта отметка установлена 15 января 2021 года.

Реостаты охлаждаются воздухом, который мотор-генератор с вентилятором гонит в салон по отопительному воздуховоду вдоль правой стороны вагона. Из-за того, что трамвай питается постоянным током, лампы теряют эмиссию и выходят из строя, для борьбы с этим эффектом в кабине водителя предусмотрен рубильник, которым следует переключать полярность 1 раз в час. Первоначальная схема зажигания была контактная, при которой в цепи ламп установлено реле, нормально замкнутыми контактами закорачивающее одну лампу. Эта система показала себя ненадёжной и была заменена на бесконтактную. В плафонах ламп установлены нагревательные элементы, потому что люминесцентные лампы плохо зажигаются на морозе. В кабине, отделённой от салона перегородкой с дверью и дымчатым стеклом, размещены основные органы управления вагоном: контроллер водителя с педальным приводом, пульт, шкаф с предохранителями справа, слева — реверсор, привод песочниц и шкаф с выключателями отопления и освещения. Калорифер может включаться на полную либо половинную мощность и забирать воздух либо из кабины для рециркуляции, либо из-под вагона, если погода не слишком холодная. Калорифер имеет автоматический тепловой выключатель с дугогашением. Также на панели приборов находятся контрольные лампы, а в предохранительном ящике — низковольтный зуммер для связи пассажиров с водителем и индикации отсутствия напряжения контактной сети.

Для объявления остановок и прочей информации при работе без кондуктора у водителя имеется громкоговорящая установка с транзисторным усилителем AZW-161A. Ходовая часть вагона представляет собой две двухосные тележки, свободно вращающиеся вокруг шкворней, которыми они крепятся к кузову, что обеспечивает вагону хорошее вписывание в кривые и спокойный, плавный ход на прямых. Тележки вагона мостового типа, оси закрыты стальным кожухом, который одновременно является корпусом осевого редуктора. Каждая ось приводится в движение отдельным тяговым электродвигателем через карданную передачу и осевой редуктор. К тележкам крепятся направляющие патрубки подачи песка, гибкие рукава подачи охлаждающего воздуха к ТЭД, брызговики и башмак магниторельсового тормоза. Центральное рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов упругих и гасящих элементов, размещённых на продольных балках тележки. Колёсная пара состоит из оси и напрессованных на неё двух колёс, ведомой шестерни редуктора и медного заземляющего кольца. Колесо сборное, подрезиненное, состоит из ступицы, приваренного к ней диска с усиливающим конусом, нажимного диска с аналогичным конусом, моноблока обода и двух резиновых вкладышей. Колесо в сборе сжимается центральной гайкой, которая фиксируется двумя приваренными планками.

Для облегчения распрессовки колёсной пары в ступице имеется отверстие для подачи в сопряжение масла ручным прессом. Вагоны Т-3 могут быть снабжены редукторами трёх разновидностей. Вагон оборудован служебными тормозами барабанно-колодочного типа с электромагнитным приводом. Длина тяги регулируется по мере износа фрикицонных накладок на тормозных колодках. Таким образом, при отсутствии тока в соленоиде колодки сжаты специальной пружиной и вагон заторможен, подачей тока в соленоид вагон растормаживается на ходу. Магниторельсовый тормоз включается при нажатии тормозной педали до упора или нажатии кнопки аварийного тормоза. До 1975 года штуцеры проводов, подводящих ток к катушке, были прямыми и при сходе с рельсов срезались, после 1975 года конструкция была изменена на коленчатую. В главной силовой цепи установлен максимальный автомат, отключающий вагон посредством линейного контактора при коротком замыкании в силовой цепи и срабатвании дифференциального реле.

Ускоритель приводится в действие специальным электромотором через червячный редуктор с текстолитовой шестернёй. Электрически он представляет собой 99-позиционный клавишный переключатель реостатных элементов. Клавиши и реостатные элементы переключателя, называемые пальцами, располагаются по кругу вокруг контактного кольца и замыкаются с кольцом при вращении крестовины. В дополнение к ускорителю для гашения пусковых импульсов тока имеются добавочные демпферные реостаты. После вывода всех реостатов дальнейшее ускорение вагона достигается ослаблением поля возбуждения тягового электродвигателя, для чего параллельно с его обмоткой возбуждения включаются индуктивные шунты. Индуктивные шунты позволяют избежать бросков тока при отрыве пантографа на высокой скорости или прохождении секционных изоляторов и других обесточенных участков сети. Для включения шунтов ослабления поля, магниторельсовых тормозов и в других цепях сильного тока и высокого напряжения используются электромагнитные контакторы с дугогашением. TE-022 в количестве четырёх штук служат для отдельного привода каждой оси вагона. Двигатель представляет собой четырёхполюсную четырёхщёточную машину постоянного тока с последовательным возбуждением и дополнительными полюсами для компенсации реакции якоря.

Аккумуляторная батарея служит автономным источником питания низковольтной бортовой сети вагона и магниторельсового тормоза, а также делителем напряжения мотор-генератора. Текущие потребности низковольтной сети без ограничений покрываются мотор-генератором, но большой ток рельсовых тормозов требует применять аккумуляторную батарею значительной ёмкости, которая в штатном режиме заодно сглаживает нагрузку на мотор-генератор при работе достаточно мощных приводов дверей. Батарея размещается в заднем конце кузова под полом в трёх ящиках, в двух из них по 4 банки, в третьем 5 банок. Рядом с аккумуляторной батареей расположен трёхполюсный разъединитель, отключающий её от бортовой сети вагона, и низковольтные предохранители на 15 и 100 ампер. С 1972 года по условиям пожарной безопасности разъединитель аккумуляторной батареи дублируется в кабине водителя. Непосредственно работой ускорителя управляет одно из так называемых вибрационных реле, а именно ограничительное реле. Мотор и генератор выполнены в общем корпусе и на общем валу, представляют собой четырёхполюсные четырёхщёточные машины постоянного тока. Низковольтные вспомогательные электродвигатели служат для привода ускорителя, дверей, стеклоочистителей, звонка и калорифера в кабине водителя.

Для соединения вагонов для работы по системе многих единиц под специальными лючками спереди и сзади вагона установлены 26-контактные штепсельные разъёмы. В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 15 января 2021 года. Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери — на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений.

С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Начиная с 1963 года, вагоны Tatra T3SU поставлялись в Москву, а впоследствии ещё в 33 города СССР. На базе модификации T3SU в 1997 году был спроектирован обновлённый вариант данного вагона, получивший индекс T3RF. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа — он находился не над передней, а над задней тележкой. Это последние вагоны, произведённые компанией ЧКД перед банкротством в 1997—1999 годах. Эта отметка установлена 12 мая 2011 года. Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Татра КТ3 — это обозначение одной из моделей, появившихся в результате модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства. Татра Т3 трёхсекционным вагоном с низкопольной средней секцией. Соединяют секции два узла сочленения, под которыми установлены тележки от вагонов Т3. Имеется система управления типа TV Progress SLT, модернизированы салон и кабина вагона. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Татра Т3AS — тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3. В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы.

Предприятия Pars Nova с Šumperku модернизировали в 2000 году этот трамвайный вагон в тип Т3АС. Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый полупантограф, были установлены четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя маски. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу. Способ, придуманный ижевчанами, позволит значительно экономить бюджетные средства. В планах ижевских транспортников до конца 2013 года довести количество модернизированных трамваев до 2 штук, а в будущем при наличии финансирования МУП ИжГЭТ готовы запускать до 8 модернизированных вагонов. Вагоны данной серии демонстрируют значительную модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счёт половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тиристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сиденья и установлены тепловые пушки. Модернизация трамвая по заказу Уфимского трамвайно-троллейбусного завода выполнена Рижским вагоностроительным заводом и студией промышленного дизайна Форма.